En voie de privatisation? L’Inde doit garder à l’esprit le désastre de la privatisation de British Rail pour éviter des pièges similaires

De plus, les trains privés proposés partageront l'espace de la voie avec d'autres trains de voyageurs et de marchandises, ce qui pourrait entraîner des conflits de préséance.De plus, les trains privés proposés partageront l'espace de la voie avec d'autres trains de voyageurs et de marchandises, ce qui pourrait entraîner des conflits de préséance.De plus, les trains privés proposés partageront l’espace de la voie avec d’autres trains de voyageurs et de marchandises, ce qui pourrait entraîner des conflits de préséance.

Le méga plan de privatisation des trains de voyageurs dévoilé par la Commission des chemins de fer il y a quelques mois concerne un total de 151 trains répartis en 12 grappes, avec un minimum de 16 autocars dans chaque train roulant à 160 km / h. Couvrant finalement 109 itinéraires, par rapport aux plus de 9000 trains de passagers qui avaient été programmés pour circuler tous les jours avant l’écluse de Covid-19, ce n’est peut-être pas beaucoup, mais c’est un bon début.

Plus de 120 demandes de devis de 15 parties sont un indicateur de la popularité du projet. Les soumissionnaires doivent être présélectionnés d’ici novembre 2020 pour le tour final, les contrats passés d’ici avril 2021 et le premier lot de rames privées à arriver d’ici avril 2023.

Selon certaines informations, l’exploitant pourrait être autorisé à importer trois trains dans chacun des 12 groupes, tandis que les autres devraient être fabriqués en Inde. L’enchère doit être basée sur le partage des revenus; celui qui paie le plus les chemins de fer gagne.

Cependant, peut-être qu’une courte leçon d’histoire, de British Rail, serait de mise. Pendant l’ère Margaret-Thatcher, il a opté pour une privatisation massive qui s’est avérée un désastre absolu. Le traitement de la maintenance des infrastructures, de la maintenance du matériel roulant et de l’exploitation des trains de passagers et de marchandises, etc., comme des activités distinctes, a été privatisé en tant qu’unités commerciales distinctes, et des dizaines d’entités privées ont été créées pour toutes les activités possibles de British Rail.

Cependant, quelques années plus tard, tout l’enfer s’est déchaîné lorsqu’un grave accident s’est produit au poste de Potter’s Bar, faisant des victimes humaines. Une enquête statutaire a révélé que la nouvelle société, appelée «Network Rail», qui possédait désormais l’infrastructure ferroviaire, avait pris des raccourcis, ce qui avait entraîné l’accident.

Avec des conditions strictes de responsabilité et d’indemnisation en cas de problème, les premières personnes à se rendre sur le site d’un accident n’étaient pas des équipes de secours, mais des avocats qui devaient trouver qui et ce qui n’allait pas pour établir la responsabilité et l’indemnisation due!

Un rapport d’intérêt public du Center for Research in Socio Cultural Change (CRESC), un groupe de réflexion basé à Manchester, au Royaume-Uni – intitulé The Great Train Robbery: Rail Privatization and After – avait soulevé la question selon laquelle “ les subventions publiques sont essentiellement versées aux actionnaires sous forme de dividendes et la dette importante et insoutenable de Network Rail, qui a des conséquences négatives pour l’infrastructure physique et signifie probablement que le rail devra un jour être renfloué par le public. En fin de compte, il a dû être “ renfloué ”, puis repris par le gouvernement, ce qui, heureusement, ne sera pas le cas avec les chemins de fer, car seuls quelques opérateurs ferroviaires privés (PTO) doivent être intronisés, et le reste du système n’est pas privatisée!

Alors que la prise de force doit introduire des autocars ou des trains dotés d’une technologie supérieure à celle des chemins de fer indiens, la modernisation de la voie pour qu’elle puisse prendre en charge la circulation des trains à 160 kpmh par rapport aux 120 kpmh existants devra être effectuée par IR en priorité.

De plus, les trains privés proposés partageront l’espace de la voie avec d’autres trains de voyageurs et de marchandises, ce qui pourrait entraîner des conflits de préséance. Pour que le train privé soit ponctuel, il peut être nécessaire de lui accorder la priorité au détriment des autres trains, pour éviter toute pénalité de retard.

Anticipant une pléthore de problèmes de ce type qui pourraient survenir dans le cadre de l’initiative PPP, il est proposé de créer un «régulateur». Avec la mise en service des corridors de fret dédiés Ouest et Est, le secteur privé peut également avoir la possibilité d’investir dans des wagons de fret et de les exploiter, ce qui maintient le régulateur proposé très occupé.

Si les investissements du secteur privé sont les bienvenus, ils ne devraient pas aboutir à l’achat de beaucoup de matériel roulant et à la création d’une installation de maintenance correspondante. L’opératrice peut tout simplement s’éloigner tandis que les banques ou les investisseurs qui auraient financé l’ensemble du projet se sont laissés porter le bébé!

Encore une fois, une observation du CRESC sur le fiasco de British Rail: «Le jeu systématique du système de franchise d’exploitation des trains est peut-être le plus connu. Les franchisés – comme dans le cas catastrophique de la East Coast Line – peuvent quitter la franchise sans pénalités sérieuses lorsque les projections ridiculement irréelles qui ont remporté le contrat en premier lieu se sont révélées être des fantasmes.

Espérons que les chemins de fer indiens apprendront des écueils de la privatisation des chemins de fer britanniques et seront en mesure de les éviter soigneusement.

L’auteur est un ancien membre du Conseil des chemins de fer
ram34034@gmail.com

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